طبق بررسیهای «دنیایاقتصاد» اختلاف قیمت محصولات ایرانخودرو (کارخانه تا بازار) به ۶درصد و برای محصولات سایپا به ۶۵.۲درصد بهطور میانگین رسیده است. این کاهش، زمانی معنادارتر میشود که با میانگین اختلاف قیمتی اردیبهشتماه (۶۵درصد برای ایرانخودرو و ۸۴.۹درصد برای سایپا) مقایسه شود. کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار، بیش از هر چیز از کوچکتر شدن رانت خودرو حکایت دارد. رانتی که در سال۱۴۰۴ حدود ۵۵۰هزارمیلیارد تومان برآورد شده و طی سالهای اخیر بخش قابلتوجهی از منافع آن به جای تولید، نصیب واسطهگران شده است. اثر این تغییر در آخرین طرح فروش خودروسازان نیز نمایان شد؛ جایی که با نزدیکتر شدن قیمت کارخانه به بازار، تقاضای غیرمصرفی به شکل محسوسی کاهش یافت.
همانطور که پیش از این عنوان شد در سیزدهمین طرح فروش، تعداد متقاضیان به یکمیلیون و ۷۰۰هزار نفر رسید که در مقایسه با دوره دوازدهم که بیش از ۶میلیون نفر در آن شرکت کردند از کاهش ۷۵درصدی متقاضیان خودرو حکایت دارد. اثر دیگر این تقارب قیمتی را میتوان در پلتفرمهای خریدوفروش حواله نیز مشاهده کرد. اگرچه آگهیهای فروش حواله همچنان در دسترس هستند، اما انگیزه فروشندگان بهدلیل کاهش حاشیه سود بهشدت افت کرده است؛ موضوعی که در کاهش قیمت پایه حوالهها به بازه ۲۰ تا ۵۰میلیون تومان بهخوبی مشهود است.
در نهایت، اگرچه تصمیم به افزایش قیمت کارخانهای، مسیر را برای بهبود صورتهای مالی و سودآوری خودروسازان و از سوی دیگر کوتاه کردن دست دلالان هموار میکند، اما چالش حذف خودرو از سبد خرید مصرفکنندگان نهایی با درآمدهای پایین همچنان پابرجاست. کارشناسان معتقدند محصولات عرضهشده در قرعهکشی، بهجای رسیدن به دست مصرفکننده واقعی، نصیب دلالانی میشود که به دنبال فروش آن با قیمت بالاتر در بازار آزاد هستند؛ بنابراین سیاستگذار باید برای حمایت از مصرفکننده نهایی، مسیرهای جایگزین نظیر ارائه وامهای کمبهره را جایگزین نظام توزیع رانتی فعلی کند.
بررسی «دنیایاقتصاد» از قیمت ۱۵خودروی پرتیراژ دو خودروساز بزرگ کشور از کاهش محسوس فاصله قیمت کارخانه و بازار، بهویژه در محصولات ایرانخودرو، حکایت دارد. مقایسه این ارقام با اردیبهشتماه، ابعاد این تغییر را روشنتر میکند؛ بهگونهایکه میانگین شکاف قیمتی محصولات ایرانخودرو از ۶۵درصد به ۶درصد و در محصولات سایپا از ۸۴.۹درصد به ۶۵.۲درصد کاهش یافته است.
در عین حال جزئیات بررسی قیمتی ۱۰محصول ایرانخودرو نشان میدهد که رکورددار بیشترین اختلاف قیمت مربوط به پژو ۲۰۷ TU۵P اتوماتیک است؛ بهگونهایکه قیمت این خودرو درحالیکه از سوی خودروساز ۲میلیارد و ۱۳۴میلیون تومان قیمت خورده است، در سطح بازار با افزایش ۱۲.۴درصدی به بهای ۲میلیارد و ۴۰۰میلیون تومان مورد معامله قرار میگیرد. اما ماجرا زمانی جالب میشود که اختلاف قیمتی این خودرو را در اردیبهشت ماه که اختلاف قیمتی بهطور میانگین به ۶۵درصد رسیده بود، بررسی کنیم؛ ۱۰۴درصد شکاف قیمتی این مدل خودرو. پژو ۲۰۷ معمولی نیز در بین محصولات بررسیشده در خردادماه اختلاف قیمت بیشتری را نشان میدهد. این خودرو که یکمیلیارد و ۵۰۲میلیون تومان در درب کارخانه قیمتگذاری شده، در سطح بازار به بهای یکمیلیارد و ۶۵۰میلیون تومان دادوستد میشود؛ یعنی اختلاف قیمتی ۱۴۵میلیونی معادل ۹.۸درصد. اما همین خودرو در اردیبهشتماه که اختلاف قیمت محصولات بیشتر بود، شکاف قیمتی ۷۶۷میلیونی معادل ۶۸.۳ درصد را تجربه کرد.
بررسی اختلاف قیمتی خودروهایی که کمترین رشد را به نام خود زدهاند نیز نشان میدهد که شکاف قیمت از کارخانه تا بازار در این 2ماه فاصله معناداری دارد. کمترین اختلاف قیمت در میان 10 محصول ایران خودرو در خردادماه مربوط به سورن پلاس XU7P است که به 30میلیون تومان معادل 1.9درصد میرسد؛ اما اگر به قیمت این محصول در اردیبهشت ماه نگاه کنیم، میبینیم که شکاف قیمتی آن به 638میلیون تومان معادل 53درصد میرسید یا خودروی تارا دستی که اختلاف قیمتی آن به 62میلیون تومان معادل 3.2درصد در خردادماه میرسد، در اردیبهشت ماه شکاف قیمتی 953میلیون تومانی معادل 65.8درصدی را تجربه کرده است.
اختلاف قیمتی در میان پنج محصول دومین خودروساز بزرگ کشور نیز در خردادماه بهطور میانگین به 65.2درصد رسیده است؛ البته این اختلاف قیمت در اردیبهشت ماه بیش از 84درصد بوده که به معنای این است که میانگین سطح اختلاف قیمت در این خودروساز هم با کاهش مواجه شده است. برای نمونه خودروی شاهینG که در خردادماه قیمت کارخانهای آن به یکمیلیارد و 145میلیون تومان رسید، در سطح بازار به بهای 2میلیارد تومان موجود بود که به معنای اختلاف قیمتی 855میلیونی معادل 74.6درصد است. اما اگر یک ماه به عقب برگردیم همین خودرو شکاف قیمتی یکمیلیارد و 280میلیون تومانی معادل 114.2درصدی را تجربه کرده بود. حالا اگر به سراغ خودرویی برویم که کمترین اختلاف قیمت را در خردادماه به نام خود ثبت کرده، به اطلس S میرسیم که شکاف قیمت آن از در کارخانه تا سطح بازار آزاد به 475میلیون تومان معادل 56.9درصد میرسد. اما همین خودرو در اردیبهشت ماه شکاف قیمتی 567میلیون تومانی معادل 70.6درصدی را تجربه کرده بود.
کاهش شکاف قیمتی میان قیمت کارخانه و قیمت بازار در محصولات خودروسازان، بهطور مستقیم بر بازار ثانویه و آگهیهای فروش حوالههای کارخانهای اثر گذاشته؛ بازاری که اخیرا با ماهیت قرعهکشیهای خودروسازان، پیچیدگیهای جدیدی یافته است. بررسیهای میدانی و تحلیل دادههای پلتفرمهای آنلاین توسط «دنیایاقتصاد» نشان میدهد که کاهش حاشیه سود ناشی از این تقارب قیمتی، پیوند میان داشتن حواله و سودآوری سریع را از بین برده است. در واقع، زمانی که فاصله قیمتی کم میشود، مزیت اقتصادیِ شرکت در قرعهکشی برای بسیاری از مصرفکنندگان از بین میرود. این مساله به بروز یک پدیده مهم منجر شده است؛ کاهش انگیزه فروشندگان برای عرضه حواله در بازار.
در حال حاضر، نااطمینانی از روند آتی قیمتها و افت بازدهی اقتصادی در معاملات حواله، باعث شده است که برندگان قرعهکشی بهجای فروش سریع، رویکرد حفظ دارایی را در پیش بگیرند تا شاید در آینده فرصت بازگشت سود را بیابند. این کاهش عرضه از سوی فروشندگان، در کنار افت تقاضا از سوی خریداران، منجر به بازآرایی قیمتها شده است. مشاهدات از آگهیهای موجود حاکی از آن است که قیمت پایه برای معامله برخی از حوالهها، بهدلیل از دست رفتن جذابیت سرمایهگذاری، به سطوحی پایین سقوط کرده و در بازه ۲۰ تا ۸۰میلیون تومان قرار گرفته است. این روند نشاندهنده گذار تدریجی بازار از حالت سفتهبازی به سمت بازار واقعی است؛ هرچند که همچنان تحتتاثیر نوسانات و عدم قطعیتهای کلان قرار دارد.
برای نمونه یک فروشنده قیمت پایه حواله سمند سورن پلاس XU7P خود را که در توضیحات آن به سالم و بیخط و خش بودن آن اشاره شده، 20میلیون تومان در نظر گرفته است. یا فروشنده دیگری که اقدام به درج آگهی روی وبسایت فروش کرده، قیمت حواله خودروی رانا خود را 25میلیون تومان تعیین کرده است. در جزئیات این آگهی هم قید شده که تحویل خودرو ظرف 90روز انجام میشود. فروشنده دیگری به «دنیایاقتصاد» میگوید که قیمت پایه حواله خودروی تارا خود را 50میلیون تومان در نظر گرفته اما برای آن هم خریدار چندانی پیدا نمیشود.
حسن کریمیسنجری، کارشناس صنعت خودرو، در ارزیابی تفاوت اختلاف قیمت محصولات دو خودروساز بزرگ دولتی و خصوصی به «دنیایاقتصاد» میگوید: «این امر ناشی از تفاوت بنیادین در نگرش مدیریتی و محیط کسبوکار این دو مجموعه است. از نگاه وی، در خودروساز خصوصی، سودآوری و تداوم کسبوکار از طریق تولید، اولویت نخست است؛ چراکه بقای بنگاه خصوصی در گرو کسب سود است. این شرکتها به واسطهگرانی که با فروش خودرو به بهای گزاف در بازار، هم به تولیدکننده و هم به مصرفکننده زیان میرسانند، به دیدهی انتقاد مینگرند.»
وی افزود: «در مقابل، در شرکتهای دولتی، اولویت اصلی صرفا تداوم فعالیت در فضای کسبوکار است؛ بهگونهایکه اختلاف فاحش قیمت کارخانه تا بازار برای مدیران این مجموعه، دغدغهای برای اصلاح ایجاد نمیکند.» کریمی همچنین در مورد خروج مصرفکنندگان از بازار خودرو بهدلیل رشد قیمتها میگوید که «این موضوع را با این فرض که خودروهای عرضهشده با قیمت کارخانه به ندرت به دست مصرفکننده واقعی میرسند، باید تحلیل کرد. در حال حاضر، مصرفکننده نهایی ناچار به تامین نیاز خود از بازار آزاد است و متقاضیان قرعهکشی، عمدتا واسطهها هستند. بنابراین، اگر هدف حمایت از مصرفکننده نهایی است، ضروری است که بهجای تخصیص رانت به واسطهها، همانند تجارب جهانی، حمایتها از طریق سازوکارهایی همچون اعطای وامهای کمبهره به مصرفکنندگان واقعی صورت گیرد.»
